Минобороны скрывает правду о катастрофе Ту-154

  • 315
LiveJournal Media ещё 28 декабря опубликовал информацию о причинах катастрофы Ту-154. Перепутали закрылки с шасси, написали мы, опираясь на сведения DENOKAN. Вчера эту же версию озвучил Life. Сегодня её опровергло Минобороны. Такое чувство, что теракт понравился бы военным больше.
Редактор LJ Media

Накануне LifeNews, ссылаясь на свои источники, сообщил, что причиной крушения военного самолёта стала ошибка пилота — якобы он перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Сыграл и тот фактор, что воздушное судно было перегружено.

В Минобороны назвали публикацию издания «абсолютным бредом и выдумкой». Ведомство отмечает, что комиссия по расследованию авиакатастрофы пока не завершила работу.

«Считаем недопустимым и аморальным пытаться, как LifeNews, голословно обвинять кого-то и выдумывать какие-то выводы до завершения расследования», — заявил официальный представитель ведомства Игорь Конашенков.

____________________________

kolhoznik1:

Удивительное дело. Генерал Конашенков, с одной стороны, горячо призывает не делать каких либо выводов до окончания расследования и тут же отметает одну из наиболее приоритетных версий катастрофы, называя её «бредом».

Напомню, что борт принадлежал Минобороны, поэтому расследование причин катастрофы будет вести не МАК, как это бывает с гражданскими самолётами, а всё то же Минобороны. Стоит ли рассчитывать в такой ситуации на объективность расследования?

Если версия с ошибкой второго пилота (ПКК) подтвердится, то, очевидно, что в Минобороны (и не только в ВКС) могут полететь большие головы. Следствию в любом случае придется поднимать и материалы по подготовке летчиков и по организации их отдыха (а поговаривают, что экипажу практически не дали отдохнуть перед роковым вылетом).

Что делать в такой ситуации генералам? Правильно — всеми доступными способами прикрывать свои ж​**ы. Заявление Конашенкова — это сигнал, что процесс уже запущен. Впрочем, не исключено, что версия с ошибкой экипажа невыгодна не только генералам, но и чиновникам рангом повыше.

Источник

____________________________

Последние слова пилотов

Как пишет life.ru, разговор прерывается на том, что один из пилотов восклицает: "Закрылки, сука!" А затем звучит крик: "Командир, падаем!".

Позже life.ru опубликовал расшифровку аудиозаписи из кабины пилотов. Судя по её данным, в первые секунды оба пилота растерялись, потом взяли себя в руки и пытались спасти самолёт, но события развивались слишком стремительно.

РАСШИФРОВКА

— ...Скорость 300... (Неразборчиво.)

— (Неразборчиво.)

— Забрал стойки, командир.

— (Неразборчиво.)

— Ух, ё-мое!

(Звучит резкий сигнал.)

— Закрылки, сука, чё за *****!

— Высотометр!

— Нам... (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)

— (Неразборчиво.)

— Командир, мы падаем!

КОНЕЦ ЗАПИСИ

Также Лайф со ссылкой на источник, близкий к комиссии, сообщал, что расшифровка чёрных ящиков предварительно показала, что перед крушением в Ту-154 сработал датчик превышения угла атаки.

Материал по теме
У катастрофы в Сочи появился свидетель. Сотрудник береговой охраны рассказал следствию, как падал самолёт Ту-154

Эксперты высказывают предположения, что внештатная ситуация могла произойти на борту из-за роковой ошибки: пилоты могли перепутать рычаги, и вместо того чтобы убрать шасси дёрнули за рычаг закрылков.

denokan: Про закрылки

Из блога denokan

Если это фото с места событий, то достали элемент крыла. Закрылки в убранном положении... В момент уборки закрылков /Ту-154/ идет просадка самолета и опускание носа — стабилизатор перекладывается на пикирование, компенсируя прирост кабрирующего момента от уборки механизации. Так как шасси выпущены, сопротивление остается приличным, и не позволяет самолету интенсивно разгоняться. Пилот чувствует снижение самолета и тянет штурвал на себя. Что при этом происходит? Увеличение угла атаки на и без того небольшой скорости (то есть, большом угле атаки). Что дальше? Проблемы.Вот такая физика процесса. Выйти из такой ситуации можно — если есть большой запас по тяге и пилот вовремя распознал ситуацию.

Читать далее в блоге автора

Как пишет lenta.ru, о том, что теракт вычеркнут из перечня основных версий, заговорили уже спустя сутки после катастрофы. Вариант с диверсантом и переносным зенитным ракетным комплексом исключается потому, что посадка в Сочи была незапланированной — машину собирались посадить для дозаправки в Моздоке, но тот был закрыт «по погоде». Вариант с бомбой на борту исключается ввиду слишком сложной схемы подрыва — устанавливая таймер, потенциальные террористы не могли знать, что самолет посадят не в Моздоке, а в Сочи, равно как не могли и предсказать продолжительность этой промежуточной посадки.

denokan: Поспешай, не торопясь

В авиации, да и не только в ней, а в повседневной жизни, очень важно - уметь делать действия своевременно, и не торопливо. И при это не на уровне подсознания, а с понимаем того, что ты делаешь. Именно вовремя, именно правильно.

Я как то уже начинал писать на эту тему, и обязательно буду возвращаться к ней не раз, да и вообще думаю написать материал отдельный или добавить соответствующую главу в "Рекомендации по действиям в аварийных и нештатных ситуациях".

Но сегодня на пальцах.

Очень часто у молодых (и не очень) пилотов качество работы ассоциируется с ее скоростью. Мол, чем быстрее я все сделал, тем я больше молодец. Некоторые капитаны и даже инструкторы мотивируют скорость работы ("чего ты копошишься, из-за тебя опоздаем сейчас... ай, давай я сам сделаю... упс") и даже сами этим грешат.

Уверен, все без исключения чувствовали на себе этот эффект давления времени - когда тебе хочется сделать все быстро, а твой коллега чего-то "тупит". А ситуация все сгущается и сгущается, и надо делать быстро. Например - FMC перепрограммировать на уход на запасной, а твой коллега забыл, с чего надо начать.

В подавляющем числе случаев времени достаточно, чтобы никуда не торопиться. Но и рассусоливать не надо. Однажды умный пилот сказал, а Марк Галлай за ним записал, что "работать быстро... значит, делать медленные движения без перерывов между ними". Мне так эта фраза запала в детстве, когда я читал великолепные книги Марка Лазаревича, что до сих пор использую это правило для себя. У меня у самого есть склонности "разгоняться", я это знаю, поэтому борюсь с этим, используя этот совет, и другие, которые напрашиваются:

1. Не суетись. Не делай беспорядочных и хаотичных движений руками в кабине, когда выполняешь процедуры. Все они подчинены логике и системе, и выполняются в определенном порядке. В таком же порядке их выполняешь и ты. Изо дня в день.

2. Мы не на спринте. Выполняя действие или последовательность дествий - ведешь рукой по кабине, касаешься выключателя, переключателя, рычага - и, ОЦЕНИВАЕШЬ, надо ли тебе его двигать, тот ли это рычаг, выключатель и переключатель, которые тебе нужен, потом делаешь действие.

3. Вынесу отдельным пунктом - ВСЕГДА оцениваешь и еще раз прикидываешь, тот ли это орган управления, который тебе нужен и все ли условия соблюдены, прежде чем выполнить какое-либо действие.

Примеров поспешных действий - миллион и маленькая тележка. Даже больше. Не все они закончились катастрофами и даже инцидентами, большинство из них исправлено сразу же, став уроком и назиданием торопыгам.

Но некоторые могут закончиться печально.

Например, на лайнерах прошлых поколений было несколько случаев уборки шасси на взлете. Один что-то там буркнул или сделал непонятный жест, другой (нацеленный на следующее действие - уборку шасси!) расценил это как намек и убрал шасси. Самолет, не имеющий защиты от этого, радостно бросается на брюхо и крошит винты.

Неправильный ввод данных в FMC тоже стал причиной нескольких невеселых ситуаций.

Очень часто происходят случаи выпуска шасси или механизации на скоростях, превышающих ограничение. Обычно это является следствием давления ситуации - пилоты "догоняют" профиль, торопятся, источают азарт "давай-давай", и либо один командует на выпуск, а другой, не проверив скорость, эту команду выполняет, либо, сначала выпускают, а потом, нацелившись на "гонку", догоняют и глиссаду и ограничение по скорости.

Сценариев много. И во всех случаях проблем и грустного вида перед начальством можно было бы избежать, просто выполнив три правла, написанные выше.

Я иногда шучу, что пилот В737 только тогда может считать себя состоявшимся, если он:

1. Выключил HYD SYSTEM B вместо ENGINE ANTI ICE (переключатели расположены на соседних рядах)

2. Нажал TOGA вместо отключения автомата тяги (кнопки находятся на РУДах близко, хотя они и по-разному расположены, но иногда люди путают действия "на автомате" - наше свойство человеческое)

А если он еще и махнул рычаг шасси ниже нейтрального положения, еще раз выпустив шасси, а потом тут же (машинально и на автомате) поставил его на уборку - то это просто мегасостоявшийся пилот.

Обычно в последнем случае экипаж привозит превышение по скорости уборки шасси.

Почему состоявшийся? Потому что теперь, имея три больших шишки, он, наконец, начинает понимать важность соблюдения трех вышенаписанных правил.

***

Самая большая беда - работать "на автомате". И будь ты трижды опытным, если ты делаешь действие неосознанно, без контроля со стороны мозга, машинально - ты можешь наломать дров.

Даже на 737, на котором рычаги уборки шасси и закрылков расположены на прилично удалении друг от друга, и для операций с котороми требуется не одинаковые физические действия, пилоты убирали закрылки вместо шасси.

На Ту-154, на котором рычаги рядом, и для операций с которыми требуется примерно одно и то же действие - протянуть руку, потянуть рычаг и переместить вверх - таких случаев очень много.

Из блога denokan

Лично знаком с двумя пилотами, которые, будучи молодыми, это делали. Благо, этот "косяк" эргономики известен давно, за молодыми присматривают тщательнее, чем за опытными - штурманы махом отсекали это действие и совали закрылки обратно, попутно огревая НЛ-10 стриженые затылки новичков.

Если же проворонить этот момент, то проблем можно огрести очень много - ведь шасси убираются сразу после взлета, когда самолет еще не набрал значительную скорость, на которой последствия резкого падения подъемной силы можно компенсировать достаточно безопасно.

При уборке закрылков на недостаточной скорости самолет стремится к земле, и если это стремление пытаться парировать взятием штурвала "на себя", можно выйти на критические углы атаки. И свалиться в непосредственной близости твердой земной поверхности.

Если самолет еще и тяжелый, то есть, масса близка к предельным, то все это в совокупности очень и очень критично.

НЕ ТОРОПИТЕСЬ!

Прежде, чем что-то выполнить - подумайте, оцените. Даже если Вам кажется, что времени мало.

Времени - много!

Летайте безопасно!

Источник

Больше Общества

Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

Ошибка

В этом журнале запрещены анонимные комментарии

Картинка по умолчанию

Ваш ответ будет скрыт